|
|
واجبات الطاقم والأفراد والتي تحتم عند بدء الرحلة أن يتم عمل خطة توعية الركاب بالتصرف حال حدوث حادث، وأن يتم توزيع قمصان النجاة علي جميع الركاب وإعطائهم التدريب الكافي والعملي لكيفية ربط هذه القمصان وكيفية فتح الرماثات وكيفية التجمع فوق السطح وأن النزول هو أولا للنساء والأطفال ثم الرجال من الركاب ثم بعد ذلك أفراد الطاقم، وأن آخر من يترك السفينة هو الربان.
أن يقوم المسئولين بتطبيق قواعد السلامة بالتأكد من مطابقة معدات الإنقاذ مع عدد الركاب المذكور أسمائهم ضمن القائمة وإنزال الزائد أو الذي لم يتم تسجيله أصلا في القائمة.
مراجعة قوائم مصادر المعلومات وطريقة إبلاغ أهل وأقارب الركاب.
هذا هو ما نصت عليه القواعد الدولية في شأن العبارات وسفن الركاب ناهيك عن تقدير العمر الافتراضي التشغيلي لمثل هذه النوعية من السفن بما مقداره خمسة عشر عاما فقط (عمر السفينة وقت الحادث كان يقدر بنحو 35 عاما).
وتبقي كلمة في حساب الخسائر والأرباح وهي مسألة خسارة هذا الكم من البشر والذين كانوا في مهمات عمل خارج الوطن، يكدون من أجل توفير لقمة العيش لأسرهم التي نكبت بغرقهم ولم يعد لهم من مورد رزق بعد أن خسروا أبنائهم في هذه المعمة. وننتقل إلى حساب المكاسب فبحساب بسيط فإنه طبقا لدولة التسجيل وهي بنما فإن قيمة التعويض الجابر عن كل فرد غارق يقدر بما مقداره 285000 دولار (مائتي وخمسة وثمانون ألف دولار أمريكي) وبفرض أن العدد الغارق هو 1000 شخص فإن التعويض المستحق صرفه لأسر الضحايا يصل الي 285 مليون دولار. ومع تطبيق القانون المصري في مسألة التعويض فإن القانون أجاز صرف ماقيمته 150000 جنيه مصري (مائة وخمسين ألف جنيها مصريا) لكل فرد من المتوفين، ومع صرف قيمة بوليصة التأمين للسفينة كاملة من شركة التأمين، وصرف قيمة البضائع والمفقود من السيارات من نوادي الحماية، فإننا سنعرف من الذي حصد الملايين في لعبة الموت ومن فقد الملاليم والروح والحياة في لعبة الموت ولعبة قوة سطوة المال"Power of Money" .
وهناك حقيقة قانونية دولية نصت علي مسئولية المتبوع عن أعمال تابعه، وذلك بعد التنصل من المسئولية من البعض وإلقاء التبعة القانونية وقضايا التعويض علي عاتق الربان بعد أن أكدت الأوقات احتمال غرقه وليس هروبه كما ظن البعض. ومن هنا يمكننا أن نعلم من الكاسب ومن الخاسر في لعبة المخاطر البحرية واستخدام حطام وسفن بالية لنقل البشر واللعب بحياتهم.
وتبقي كلمة أخري نود أن نهمس بها لعدم تكرار مثل هذا الحادث وهو: ألم يحن الوقت كي يتم عمل ما تخرج به مص رمن القائمة السوداء للاتحاد الدولي لهيئات التصنيف" "IACS ؟ والذي وضع اسم مصر أولا ويليها بنما ثم سوريا علي الترتيب، وكان هذا التقييم خلال عام 2004، وخرجت سوريا من هذه القائمة بعد أن قامت بتعديل مسارها البحري وتطبيق قواعد وشروط المعاهدات الدولية وهيئة الملاحة الدولية في شأن منح التراخيص والعمل بشروط الهيئة البحرية الدولية في بداية عام 2006، ولم يبقي سوي مصر وبنما. وألم يحن الوقت لإنشاء هيئة مصرية لتسجيل وتصنيف السفن تعمل بجانب باقي الهيئات العالمية مما يجعل هناك صفة تنافسية تهدف إلى تقليل الممارسات المغلوطة وتمهد للتنافس فيما بين هذه الهيئات والهيئة المصرية قد تصبح نواة لخدمة الدول العربية فيما بعد، ويتم من خلالها عمل كوادر قادرة علي حمل أمانة سلامة الركاب وتخضع للقانون المصري ويتم من خلالها تسجيل السفن وفقا للمعايير الدولية وشروط الأمان الفعلية والسلامة البحرية الدولية ؟ كما وأن مصروفات هذه الهيئة ورسومها سيتم تحصيلها بالجنيه المصري وليس بالدولار مثل باقي الهيئات والتي انتفعت ماليا انتعشت خزائنها لدرجة التخمة في ظل عدم وجود هيئة إقليمية مصرية.
|
Tags
You must be logged in to add tags.
|
Writer Profile
Prof.Dr. M. El-Gammal
الأستاذ الدكتور مهندس / مصطفي محمد الجمال.
أستاذ متفرغ- قسم الهندسة البحرية وعمارة السفن – كلية الهندسة – جامعة الإسكندرية.
|
Comments
You must be a TakingITGlobal member to post a comment. Sign up for free or login.
|
|
